從2005年重慶首條軌道交通2號線開通運營，到1號線、3號線、6號線、國博線、5號線、10號線、4號線、環線、9號線相繼開通初期運營，如今，重慶軌道交通運營裡程已達501公裡，邁入世界級地鐵城市行列。重慶軌道交通網絡四通八達，在城市發展中延伸軌道網，在軌道網中推進城市發展，一座軌道上的都市區正逐步顯現。

軌道城 織密線網

重慶起伏的地勢和依山傍水的自然環境，形成了一步一景的城市風貌，也極大影響了交通的發展模式。在重慶，有穿樓而過的軌道列車，在晨霧中穿梭的“雲海列車”，還有“開往春天的列車”……從市民通勤車站，到游客觀光打卡地標車站，

“上天入地”的軌道交通，載著乘客領略城市的多姿，同樣也成了這座城的一道風景線。

軌道交通二號線。重慶交通開投集團供圖

軌道交通的形式有很多種，比如空中客車、地鐵、輕軌、單軌等。重慶的首條軌道交通線路選擇哪種形式？

由於地形獨特，在重慶建地鐵不僅要入地，還要建高架橋、要過江，建設成本高，需要的資金當時重慶是承受不起的。經過調研，發現單軌的建設周期快，成本相對地鐵較低，而且更符合重慶的地形，通過反復分析和比較論証，最終確定重慶更適合建設跨座式單軌形式的軌道交通。

為了更好推進重慶軌道交通發展，在政府各相關部門支持和企業合作下，重慶軌道交通發展的新畫卷正徐徐展開。

2000年12月，重慶軌道交通2號線一期工程（較場口∼大堰村）全線正式開工﹔2005年6月18日，2號線正式開通試運營，這是中國西部地區開通的第一條城市軌道交通，也是中國第一條跨座式單軌線路﹔2007年，軌道交通3號線二塘∼龍頭寺段、1號線朝天門∼沙坪壩段相繼開工﹔2009年，重慶軌道交通6號線全面動工建設﹔2011年7月28日，重慶首條地鐵——重慶軌道交通1號線小什字∼沙坪壩段開通試運營……

重慶交通開投集團相關負責人介紹，截至目前，重慶市軌道交通運營線路共12條（段）、501公裡，位居中西部前列、全國第8。中心城區中部槽谷形成了“環+放射”軌道交通運營網絡，並逐步自中部槽谷向東、西部槽谷延伸，覆蓋機場、高鐵站、綜合樞紐、各大商圈等重要功能節點。

從最初的“線”，到現在的“網”，從跨座式單軌、地鐵，到市域鐵路、雲巴，再到TOD，軌道交通不僅解決了市民出行問題，其網絡也在鏈接和激活重慶區域的聯動發展，推動著軌道交通的創新發展和產業鏈的延伸，重慶軌道交通也從最初的引進技術到如今設備國產化、對外輸出、制定行業標准。

軌道交通四號線。重慶軌道四號線建設運營有限公司供圖

軌道人 攻堅克難

重慶市軌道交通院士專家工作站專家沈曉陽，是重慶交通開投軌道集團（以下簡稱重慶軌道集團）的第一任董事長，重慶軌道交通的首批建設者和帶頭人。如今談及重慶軌道交通第一條線建設的歷程，其中的艱辛他歷歷在目。

沈曉陽回憶，從立項、資金到技術、建設，每走一步都很困難。這就是為什麼重慶的跨座式單軌建設花了十多年的時間。

而在重慶建設中國第一條單軌交通，還要解決好車輛、設備、技術的引進問題。

重慶是山城，2號線的建設過程，要比在其他城市難上很多。在佛圖關、李子壩一帶半山腰上，沒有路，施工車輛無法通行，更不用說架軌道梁了。經過不斷研究，建設者們研發出了一種專用於無公路地帶的架橋機和運梁車，硬是把幾十噸重的軌道梁架在了十幾米的高空，讓軌道交通建設進度更進一步。

“但核心技術沒握在自己手裡，就要受制於人”。重慶軌道集團高級技師張杰體會深刻。2004年，張杰進入重慶軌道交通行業，開始與單軌道岔打起了交道。

當時，重慶軌道交通2號線是國內第一條跨座式單軌線路，國內也沒有單軌道岔的維護經驗可借鑒。通過請教咨詢道岔專業老專家，張杰和同事們收集了海量的測量、比對、繪圖數據，不斷摸索、鑽研、總結，從而編制出《單軌道岔設備維護維修規程》。這一研究成果，為單軌道岔維護維修標准化作業建立了風向標。此后，重慶打破國外對進口道岔設備的長期壟斷，形成了完整的單軌產業鏈條，完成了從標准到研發、運營全鏈條的國產化，並支撐重慶建成國內首個單軌交通科技示范工程及單軌交通裝備產業基地。

在單軌車輛檢修方面，以黃德勇為代表的一批技能大師也不斷克服種種困難，把當初100％的依賴進口轉化為如今95％以上的國產化率，使重慶具備自主設計、研發單軌控制系統的能力，更使重慶跨座式單軌技術逐漸邁入世界先進行列。

在軌道交通列車研發、生產方面，2007年，重慶中車長客軌道車輛有限公司成立，專業從事跨座式單軌車、地鐵車、雙流制車等城市軌道交通車輛的設計研發、生產制造、檢修運維、零部件制造及機電集成等業務，具備年產500輛、維修300輛城市軌道交通車輛的能力。

“就在去年，重慶軌道車輛研發和應用上實現新突破。市域鐵路‘江跳線’通車，是國內首條雙流制車輛實現應用的交通線路。”重慶交通開投鐵路集團相關負責人說，列車可在行駛中自動完成交、直流電轉換，實現了在中心城區“地鐵”模式，周邊區縣“鐵路”模式運營。

江跳線。重慶市鐵路集團供圖

軌道交通九號線化龍橋站地鐵穿樓。重慶軌道九號線建設運營有限公司供圖

軌道橋 獨特存在

在重慶，你可以看到“兩邊跑汽車，中間跑列車”的魚洞長江大橋﹔可以看到國內軌道專用橋中跨徑最大的斜拉橋——高家花園軌道大橋﹔可以看到繼李子壩站后，重慶第二處“軌道穿樓”奇觀的嘉華軌道專用橋。還有獲得“詹天佑獎”的菜園壩長江大橋，世界第一座單軌交通專用跨江大橋——渝澳嘉陵江大橋……

據重慶交通開投集團相關負責人介紹，目前，重慶已運營軌道交通跨江橋梁共12座，包括軌道專用橋6座（3號線嘉陵江軌道專用橋、6號線蔡家軌道專用橋、環線高家花園軌道專用橋、環線鵝公岩軌道專用橋、9號線嘉華軌道專用橋、10號線南紀門長江大橋）、公軌兩用橋6座（3號線菜園壩大橋、2號線魚洞長江大橋、6號線東水門長江大橋、6號線千厮門大橋、環線朝天門長江大橋、10號線曾家岩嘉陵江大橋）﹔在建線路跨江橋梁共5座，其中軌道專用橋1座（廖家溪大橋），公軌兩用橋3座（5號線紅岩村嘉陵江大橋、18號線李家沱長江復線橋、18號線白居寺長江大橋）。

在軌道橋的建設中，建設者們也克服重重苦難，創造了一個又一個“重慶特色”。

環線鵝公岩軌道專用橋建設過程中，在重慶市城鄉建委及相關部門的指導和幫助下，重慶軌道集團聯合國內知名科研院所對大橋施工開展科技攻關，確保大橋在營運期的安全性和可靠性。

其中，大橋主塔基礎施工先后採用筑島圍堰帷幕止水施工技術、鋼-混圍堰施工技術、帷幕速凝水泥膏漿專利技術，在汛期來臨前安全高效地完成圍堰施工，節約工期8個月，為后續風險更高、難度更大的上部體系轉換贏得至少1年的寶貴時間，創造了跨長江大橋基礎施工新紀錄。

為保障長江通航要求，防止船撞橋梁支架，大橋建設不能在長江航道裡搭建支架或頂推成梁。建設者們就臨時鋼塔斜拉成橋，採用“先斜拉，后懸索”體系轉換施工工藝，這是該工藝在世界柔性橋梁上的首次運用。

“還有在建項目地鐵18號線李家沱復線橋，為‘路軌同層非對稱布置的大跨度鋼箱梁斜拉橋’。橋面採用路軌同層布置形式，一側為市政道路單向4車道，另一側為雙線軌道交通，運營狀態下拉索存在索力不平衡情況。為保証主梁橫向穩定，在橋梁右側箱體設置整體壓重段來平衡軌道側二恆所引起的不平衡力。建設過程中也在不斷創新施工工藝，提升施工效率，為項目如期竣工奠定了基礎。”重慶軌道十八號線建設運營有限公司相關負責人介紹。

軌道都市區 擴圍城市發展半徑

目前，國家已批復重慶市四輪軌道交通建設規劃。其中，第一輪建設規劃及調整方案（2006∼2014）包含1、2、3、6號線等175公裡線路，均已建成﹔第二輪建設規劃（2012∼2020）包含4號線一期、5號線一期、6號線支線一期和二期、9號線一期和二期、10號線、環線等8個項目，全長約215公裡，基本建成﹔第三期建設規劃（2018∼2023），包含4號線二期、18號線（原5A線）、5號線北延段等70公裡線路，其中4號線二期、5號線北延段已建成﹔第四期建設規劃（2020-2025），包含4號線西延、15號線一期、18號線東延、24號線一期等8條、198公裡線路，除7號線一期、17號線一期正在開展建設規劃調整以外，其余線路均已開工建設。

軌道交通除了有效提升城市承載能力，在引領城市發展、提升城市品質和區域經濟發展等方面也發揮了重要作用。

在2020年5月，重慶主城都市區工作座談會要求，大力推進主城都市區內部各區互聯互通，打造“一日生活圈”“一小時通勤圈”。

2021年，國家發展改革委、交通運輸部印發《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》(簡稱《規劃》)。根據《規劃》，未來，成渝地區雙城經濟圈將著力構建對外運輸“一張網”，打造1小時交通圈、通勤圈，推動出行“同城待遇”、安檢一體化票制多樣化等。到2025年，成渝地區基本建成“軌道上的雙城經濟圈”;到2035年，將全面建成現代化綜合交通運輸體系。

同年，《重慶市國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標綱要》提出，建設軌道上的雙城經濟圈，科學規劃干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通，完善多層次軌道交通體系。

……

重慶，正通過建設“軌道上的雙城經濟圈”“軌道上的都市區”引領城市發展。

據悉，2023年，重慶將開工建設中心城區至永川、南川等4條市域鐵路和7號線一期等2條城市軌道，持續推進15號線等12條、254公裡在建線路建設，開通18號線等城市軌道線路。“十四五”期間，將錨定軌道交通在建及運營“1000+”目標，著力構建內外貫通、普快結合、多網融合的軌道交通體系，加快打造“軌道上的都市區”。（張艷）

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