●新通道已如期完成“基本建成”任務，物流網絡加速拓展、合作“朋友圈”持續擴大、貨運量保持高速增長、對產業經貿的帶動力不斷增強，有力推動了“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局形成

縱貫我國西部地區，北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，協同銜接長江經濟帶，一條聯動陸海、通達世界的新通道已經崛起。

2017年9月，西部陸海新通道的前身——渝黔桂新“南向通道”班列從重慶首發。2019年印發的《西部陸海新通道總體規劃》（以下簡稱“總體規劃”）明確提出，到2025年要實現通道“基本建成”的目標。

《瞭望》新聞周刊記者近期在重慶、廣西、甘肅、貴州、四川、雲南、海南等共建省區市調研了解到，新通道已如期完成“基本建成”任務，物流網絡加速拓展、合作“朋友圈”持續擴大、貨運量保持高速增長、對產業經貿的帶動力不斷增強，有力推動了“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的對外開放格局形成。

受訪者認為，面對新階段新要求，高水平共建西部陸海新通道仍需加大統籌力度、更新建設理念、強化對外“軟聯通”。

已完成“基本建成”目標

2025年12月25日，一列貨運列車從隆瀘敘鐵路雙加站駛出，標志著西部陸海新通道西線鐵路主通道重要組成部分——隆瀘敘鐵路正式通車，進一步縮短了我國西部地區南下出海的時間。

自總體規劃印發以來，一系列關鍵進展標志著新通道建設已從藍圖變為現實，其背后是沿線省區市不斷創新合作共建機制，提升通道效率與服務能力的結果。

物流網絡從“線”到“網”，覆蓋廣度深度不斷拓展。在西部陸海新通道的班列首發站——重慶團結村中心站，一張地圖直觀反映了變化。2017年，地圖上標注的還僅是一條孤立的線段﹔如今，這裡展示的已是一張節點密集的互聯互通網絡。

這種變化源於硬件基礎的持續夯實。渝懷鐵路增建二線、貴陽至南寧高鐵等一批干線鐵路相繼投運，新通道“氫走廊”建設啟動﹔平陸運河等骨干工程進展順利，已累計完成投資超90%﹔黃桶至百色鐵路等重大項目加快推進，預計到2028年西線通道將全面建成。

西部陸海新通道物流和運營組織中心數據顯示，目前通道物流網絡已覆蓋國內18個省區市的138個站點，通達全球127個國家和地區的584個港口。“平均約5天就拓展一個新站點。”重慶市政府口岸物流辦主任楊琳說，四川、甘肅、青海、寧夏、湖南等越來越多的省區市開行班列、班車，物流網絡正加速向全球延伸。

合作機制拓展到“13+2”，共建“朋友圈”持續擴容。隨著國家層面建立省部際聯席會議機制，西部12省區市與海南省，以及廣東湛江市、湖南懷化市建立“13+2”合作機制，每年召開一次省際協商合作聯席會議。此外，由重慶與廣西牽頭，沿線各方共同組建跨區域綜合運營平台——陸海新通道運營有限公司。

“這一機制旨在優化資源配置，避免無序競爭，合力推動通道降本增效。”陸海新通道運營有限公司副總經理劉義真說。通過運營平台“全線量價捆綁”與鐵路部門協商，實現了重慶至廣西境內鐵路干線雙向運價下浮30%，有效降低了物流成本。

貨運從“量變”到“質變”，對西部地區開放拉動作用顯著。通道貨運量實現跨越式增長。“新通道開行之初，一個月也難有一趟班列，如今每天都有班列抵達欽州港。”廣西壯族自治區發展和改革委員會通道處副處長龍紹飛說，2017年，通道鐵海聯運班列集裝箱發運量為3382標箱﹔至2025年，年發運量已達到142.5萬標箱。

更深刻的變化在於貨物品類與價值。開行初期，貨物種類50余種，以汽配、化工品、糧食為主。如今，貨單上的商品已涵蓋電子產品、整車及零部件、機械等數十大類、超過1200個品種。

雲南鮮花、青海土豆、重慶柑橘借由此道快捷出口﹔東南亞的榴蓮、啤酒、巴沙魚等也源源不斷進入中國市場……

數據印証了其強大的外貿驅動力：2025年前三季度，西部地區經新通道進出口額達6115億元，同比增長19.3%，直接拉動西部地區外貿增長3.4個百分點。

隨著重慶、成都至北部灣出海口的大能力鐵路運輸通道基本貫通，受訪者認為，總體規劃設定的“基本建成”目標已經完成。

補齊短板實現高水平共建

“階段性成就已有目共睹，但面對國際形勢新變化和西部地區開放發展新需要，新通道需要承擔更重要的戰略使命，提升高水平共建能力。”北京交通大學可持續交通創新中心研究員周曉雪表示。

記者調研發現，當前新通道建設在邁向“暢、穩、優”的2.0版階段時，需在以下幾方面著力加強。

理順跨區域統籌推進機制，加強協同效力。當前，通道已形成國家省部際聯席會議、省際協商合作聯席會議、重慶物流和運營組織中心、跨區域綜合運營平台等多層級運行機制，未來在實際運作中，需進一步提升頂層統籌的權威性、加強區域協同力度。

有地方基層干部反映，要進一步提升省部際聯席會議等協調機制對跨省事務的決策權和執行約束力，讓協調成果更容易穿透行政區劃。目前負責具體協調的重慶物流和運營組織中心層級相對較低，在協調跨省事務時面臨現實困難。各省區市的參與積極性存在差異。

更重要的是，要盡快完善跨區域利益共享與成本分擔機制。例如，廣西、雲南等口岸省區承擔了較多的基礎設施與口岸建設成本，而部分高附加值產業環節和稅收可能更多聚集在內陸樞紐城市。建立和完善更有推動力的稅收分享、生態補償、成本共擔機制，增強地方政府形成持久合力的內在動力。

升級深層建設理念，提升整體效能有躍升空間。受訪專家認為，下一步建設中要進一步在軟環境建設、項目運營、產業培育等方面加大力度。

目前，一些地方更熟悉傳統的交通基礎設施建設，未來要在推動與通道相關的產業數字化、貿易金融等“軟環境”建設上拓展思路、多想辦法。部分項目要改變“重建設、輕運營”的現象，將更多注意力放在建成后的市場化可持續運營上。一些地區的工作重心要從保障班列開行、實現貨運量增長上，更多轉移到如何利用通道引流，培育本地高科技、高附加值產業上，要在將物流“流量”轉化為經濟“增量”上有更多謀劃和投入。

此外，當前的建設和關注焦點較多集中於國內段，對國際市場拓展、國際規則對接、新通道品牌國際影響力塑造等戰略的投入仍需加強。

加快對外合作與“軟聯通”，進一步強化國際紐帶功能。受訪者認為，西部陸海新通道理應成為連接中國與東盟、深化區域經濟整合的核心紐帶。未來，在國際規則標准對接等“軟聯通”方面需加快推進。

一方面，在中國與東盟及RCEP成員國之間，盡快建立專門針對西部陸海新通道的常態化多邊溝通協調機制與合作平台，在運輸規則、單証標准等方面力爭實現突破。

有基層干部表示，目前中老、中越鐵路等基礎設施已聯通，與沿線國家洽談具體合作時，常面臨對接部門不清、機制不暢的困難。

另一方面，目前參與通道運營的主體多以各省屬企業為主，需要加大海外網絡布局力度，提升國際市場運營經驗，拓展對外合作的深度與廣度。

推動新通道向“2.0版”升級

當前，西部陸海新通道建設已進入從“有沒有”到“暢不暢”“優不優”的新階段。推動其向更高水平的“2.0版”升級，需在戰略內涵、體制機制、規則標准、產業聯動等方面進行系統提升。

擴圍提質，豐富新通道的戰略內涵與功能網絡。受訪專家認為，應從更高層面審視和拓展新通道的戰略定位。受訪專家建議，應跳出單一的南下出海思維，將中緬、中老、中越等國際通道納入新通道體系，構建起覆蓋整個西部地區、公鐵空水多式聯運的立體化國際運輸網絡，增強在保障產業鏈供應鏈安全方面的戰略能力。

周曉雪提出，可以依托中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目等現有高層級合作機制，推動與東盟國家商簽西部陸海新通道發展合作協定﹔同時，在進博會、中國—東盟博覽會、博鰲亞洲論壇等國際場合增設新通道相關議題，提升其國際能見度與影響力。

優化機制，強化國家級統籌與區域利益共享。為強化統籌力度，商務部研究院“一帶一路”經貿合作研究所所長祁欣等專家建議，可考慮設立實體化運作的、更高層級的“西部陸海新通道統籌協調中心”，由國家發展改革委牽頭，相關部委及沿線省份參與，賦予其在跨省項目審批、標准制定、考核評估等方面的實質性職權。例如，可以考慮以現有西部陸海新通道物流和運營組織中心為基礎，升級成立國家陸海新通道運營管理中心。

同時，需在“13+2”框架下，進一步明確和強化不同省區市的特色定位與功能分工，如突出雲南面向南亞東南亞的“陸上橋頭堡”作用、桂瓊北部灣港口群的“東盟承運人”角色，以及甘肅等在連接中亞-西亞方面的“樞紐新高地”功能，形成錯位發展、優勢互補的格局，從機制上避免同質化競爭。

規則先行，積極探索陸上國際貿易新規則。推動“軟聯通”是提升通道國際競爭力的關鍵。西北大學法學院副教授田海認為，可借鑒國際海運公約中相關規定，圍繞陸上貿易相關環節進行探索，推動鐵路運輸單証、聯運單証物權化試點與多式聯運規則、貿易金融創新等有效對接，加快構建覆蓋跨境貿易主要鏈條的電子化“一單制”互認機制。

相關部門可將構建“陸上國際貿易規則”體系納入與通道沿線國家的雙邊、多邊經貿談判議程，主動參與和引領相關國際規則制定，為中國及沿線國家的企業創造穩定、可預期的制度環境。

思路轉變，推動通道與產業深度融合發展。“應將產業培育提升到與通道建設同等重要的位置。”深圳大學教授鄒一崢認為，不僅要追求貨運量的增長，更要關注貨物附加值及對本地經濟的綜合帶動效應。應鼓勵和支持企業沿通道布局生產基地、分撥中心和售后服務體系，重點建設面向東盟的國際分撥中心與跨境產業鏈合作基地。

沿線地區基層干部建議，沿線地區應利用通道優勢，精准承接東部產業轉移，並加強與東盟國家的國際產能合作，共同構建高效協同的跨境產業鏈與供應鏈，使新通道真正成為驅動區域經濟高質量發展的強大引擎。

（採寫記者：趙宇飛、李曉婷、胡旭、王銘禹、曹祎銘、施錢貴、吳茂輝、張東強）

（《瞭望》2026年第16期）