萬裡長江，百川匯流，雄力蓄積三峽。巍峨大壩，見証治江新篇。

　　6月8日，三峽水運新通道工程在湖北宜昌開工建設。這是“十五五”時期開工建設的首個國家重大標志性工程，是三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態等功能於一體的最大綜合性工程。

　　治水之道是重要的治國之道。習近平總書記深情牽挂長江，深刻洞察國情水情，強調“真正使黃金水道產生黃金效益”“努力把長江經濟帶建設成為生態更優美、交通更順暢、經濟更協調、市場更統一、機制更科學的黃金經濟帶”。

　　長江經濟帶10年砥礪，“十五五”開局之年，交匯的時間節點上，三峽水運新通道工程建設啟動。工程建成后，將大幅提升長江干線黃金水道通航能力，是構建長江經濟帶綜合立體交通走廊的關鍵落子，為推動長江經濟帶高質量發展、構建新發展格局注入強勁動能。

　　為何而建、新在何處、能發揮哪些效益？三個時間維度裡有答案。

　　站在20年的維度看“為何建”

　　三峽大壩主體工程建成20年來，長江黃金水道期盼再提速

　　船行大江，船身安穩，“船老大”雷世強駕駛“渝太線”集裝箱船，滿載汽車配件，溯江而上，駛向重慶果園港。

　　翻三峽，過川江。在民生輪船股份有限公司跑船30多年，雷世強領教過川江的厲害，“川江有兩條路，一條生路，一條死路。”

　　歷史中的川江，窄、彎、淺、險。重慶至宜昌段660公裡航道上，就分布139處灘險、41處單行控制河段，25處航段上，重載貨輪通行必須用外力牽引。

　　大壩江中起，高峽出平湖。2003年，三峽工程實現蓄水135米、船閘試通航﹔2006年5月，三峽大壩主體工程全線竣工，至今屹立20年﹔2010年10月，三峽水庫首次成功蓄水至175米水位。重慶至宜昌航道水深從2.9米提高到3.5米至4.5米，航行船舶噸位從1000噸級提高到3000至5000噸級。

　　一寸水深一寸金，雷世強感受深刻：“過去操心暗礁、灘險，如今航道開闊，就像是駛在水上‘高速路’。這艘船從江蘇太倉港到果園港，載了5000噸貨物，以前，只能運2000噸。”

　　“老船長”有新期盼。“盼著過三峽船閘再快點。”雷世強說，航道寬、成本低、運量大，大家都願意走水路。

　　一組數據，印証三峽樞紐的繁忙。早在2011年，三峽樞紐年通過貨運量就突破1億噸，提前19年達到設計通過能力，2025年三峽樞紐年通過量攀升至1.73億噸。

　　“長江航運承擔沿江地區發展所需80%以上的鐵礦石、電煤和外貿貨物運輸量。三峽工程有力改變長江航道條件，極大降低物流成本，激發了區域經濟和貿易持續增長。同時日益增長的航運需求，對三峽工程通航能力又提出更高要求。”國家發展改革委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所研究員宿鳳鳴介紹。

　　長江黃金水道橫貫東西、承接南北、通江達海，是推動長江經濟帶高質量發展的重要支撐。“十四五”規劃綱要將“深化三峽水運新通道前期論証”列為重大工程項目。2025年5月，國家發展改革委批復三峽水運新通道項目可行性研究報告。“十五五”規劃綱要明確提出“建設三峽水運新通道”。從設想、規劃到落地，一張藍圖繪到底。

　　三峽水運新通道工程，進一步釋放航運潛力，讓長江黃金水道再提速。

　　新通道，新在哪？三峽水運新通道工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能。三峽水運新通道（湖北）有限公司總工程師楊寧介紹，三峽樞紐新通道布置在已建三峽船閘北側，規劃新建雙線連續五級船閘。葛洲壩航運擴能是拆除已有三號船閘后，新建兩線單級船閘，並對已有上下游引航道進行擴挖。工程建成后，三峽樞紐年總通過能力達到3.36億噸，葛洲壩樞紐年總通過能力達到3.6億噸，較當前大幅增長。

　　“三峽水運新通道工程立足長江航運長遠發展需求，通過功能擴展提升大型水利樞紐的通航效益和生態效益，進一步釋放長江黃金水道效益，進一步激發沿江地區經濟社會高質量發展動能。”三峽集團黨組書記、董事長劉偉平表示。

　　展望9年多的工期看“如何建”

　　多項工程技術指標遠超現有的內河船閘，科技創新貫穿建設全過程

　　三峽水運新通道工程，難在哪？

　　“工程量大，施工復雜，靜態總投資約772.08億元，土石方開挖總量約1.6億立方米，混凝土澆筑總量約1000萬立方米。三峽樞紐新通道施工總工期為112個月（含12個月工程籌建期），葛洲壩航運擴能施工總工期為95個月（含12個月工程籌建期）。”楊寧介紹。三峽水運新通道工程通航船舶尺度、閘室尺度、人字門、土石方開挖量等技術指標，遠超現有的內河船閘。

　　規模巨大的船閘，是技術難關之一。

　　“老中青”三代船閘，見証技術躍遷，折射攻堅之難。

　　建葛洲壩船閘，探索起步。當年借鑒國外技術，水土不服。埋頭苦干、自主創新，建設團隊積累寶貴經驗。

　　三峽雙線五級船閘，工程量和技術難度指數級躍升。中國工程院院士、南京水利科學研究院原總工程師胡亞安記得，實驗室搬進深井，“下到90多米深的門井底部裝傳感器”。闖“無人區”，百折不撓，先后破解高水頭大型船閘輸水技術等世界級難題。

　　三峽水運新通道船閘，技術再升級。

　　看個頭，新建船閘的單個閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米。胡亞安打比方，“閘室單次輸水量超28萬立方米，相當於115個標准游泳池的水量。12分鐘內充滿水，還要讓巨輪穩如泰山。”

　　創新採用全域消能的輸水系統，建立超長充水箱涵閥門水動力學常壓模型，確立閥門分級防空化的成套技術……船閘建設在吸收已有經驗的基礎上，開展技術集成創新。工程建成后，將形成“老中青”三代船閘並列運行的局面。

　　山體裡劈出航道，要闖精細爆破關。

　　工程要對高差達213米花崗岩山體深切開挖，開挖深度超越原三峽船閘170米的邊坡世界紀錄。武漢大學教授盧文波介紹，邊坡更高、規模更大，復雜地下洞群開挖難度大﹔保障周邊輸變電線路安全，要努力實現“弱振、低噪、少塵”。

　　盧文波介紹，團隊深耕整體爆破切割技術，研發新型爆破器材，讓岩體爆破就像切豆腐一樣。爆破切割后的岩體，可形成利用價值高的花崗岩石毛料，經再加工能生產地板磚等建筑及裝飾石材。

　　三峽水運新通道工程是創新工程，也是綠色工程。中國工程院院士、長江設計集團首席科學家鈕新強介紹，工程建設將堅持生態優先、綠色發展的理念，圍繞棄渣綜合利用等，提出一系列針對性措施，把生態環境保護充分融入工程設計和施工全過程，從源頭上守護綠水青山。

　　立足10年砥礪看“效益如何發揮”

　　助力長江經濟帶綜合立體交通走廊更暢達，進一步推動長江經濟帶高質量發展

　　三峽工程塑造出的深水航道上，果園港茁壯成長。

　　汽笛聲中，滿載“重慶造”汽車零部件，“民生”號貨輪起航，駛向上海洋山港。

　　果園港“鐵、公、水”無縫銜接，每天超2000個集裝箱貨物完成中轉。向東，連接長三角，駛向太平洋﹔向西，搭乘中歐班列，連通中亞、歐洲﹔向南，銜接西部陸海新通道，直抵東盟、南亞……

　　港、產、城相融。重慶美聯國際倉儲運輸（集團）有限公司打造現代化物流基地。“就拿‘滬渝直達快線’來說，船到三峽船閘，定時過閘、快速安檢，滬渝兩地開展‘離港確認’監管模式試點，滬渝物流整體時效提升40%以上。”公司總裁何道國說。

　　“我們對三峽水運新通道工程充滿期待，更通暢的航道、更高的效率，一定能為企業發展打開新空間。”何道國展望。

　　長江經濟帶覆蓋沿江11省市，橫跨我國東中西三大板塊，人口規模和經濟總量佔據全國“半壁江山”。“三峽水運新通道工程建成后，一子落而滿盤活，將帶動區域經濟持續發展，進一步推動長江經濟帶高質量發展，助力構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。”水利部三峽工程管理司司長張清勇介紹。

　　多網融合，長江經濟帶綜合立體交通走廊更暢達。

　　看物流網，“深下游、暢中游、延上游、通支流”，打造長江全流域黃金水道﹔水運、鐵路、公路、航空等有機銜接，立體交通網推動東西雙向互濟、協同發展。

　　看水網，優化水庫群聯合調度，三峽工程防洪、航運、生態、發電等效益進一步釋放，長江、嘉陵江、烏江等水資源將得到更加高效利用。

　　以長江為脈，以三峽工程為樞紐，水流、物流、人流等資源要素自由流動，有力支撐沿江產業結構轉型升級，推動形成上中下游優勢互補、協同發展的良好局面。

　　區域協同，戰略疊加優勢更加凸顯。

　　湖北宜昌，交通能級飛躍，將進一步凸顯“十字路口”區位條件。宜昌充分融入長江經濟帶發展、中部地區崛起等國家發展戰略，搶佔新能源、新材料、數智經濟等新賽道。

　　“三峽水運新通道工程將推動成渝地區雙城經濟圈、長江經濟帶和西部陸海新通道等聯動發展，帶動港產城融合、產業梯度轉移、吸引產業集聚，推動區域協調發展，進一步增強國內大循環內生動力。”宿鳳鳴說。

　　張清勇表示，三峽工程是國之重器，是體現我國社會主義制度能夠集中力量辦大事優越性的典范。展望未來，將充分發揮三峽工程建設運行的寶貴經驗，高標准、高質量建設好三峽水運新通道工程，不斷推動實現“人民保護長江、長江造福人民”。

　　（本報記者王浩、鄧劍洋、范昊天、王欣悅）

　　《 人民日報 》（ 2026年06月09日 06 版）