標准簡介>>>

《基於車載網關的弱勢交通參與者保護應用要求》

該標准是全球首個專門針對智能網聯汽車所涉及的保護車外弱勢交通參與者（行人、騎手等）的國際安全標准。它統一了車路雲協同的系統架構和關鍵性能指標，能讓汽車擁有“透視眼”，避開盲區事故。該標准由中國車企長安汽車聯合中國信通院主導，於2023年初申請立項，2026年3月24日正式發布。

急雨后的濕滑路面，一輛小轎車以40公裡的時速直行經過街頭路口，左側一輛公交車遮擋了轎車視線。

突然，一個人影從公交車前方躥出，距離轎車不到15米，駕駛員作出反應踩剎車已來不及。然而，碰撞並未發生，這輛轎車在碰撞前0.8秒、距行人2.5米處穩穩停住。

別緊張，這驚險一幕並非真實的交通場景，而是日前長安汽車用測試假人進行的實車驗証。

救了假人一“命”的，是路邊一根監控杆。杆上的路側智能攝像頭提前捕捉到行人軌跡，將車輛視線盲區的情報傳給測試車，汽車“大腦”搶在人類駕駛員反應之前自動剎車，完成了極限救險。

這一技術，叫車路雲協同超視距通信。它的全球“操作指南”，是由中國信通院聯合長安汽車等單位主導制定的ITU-TF.749.7《基於車載網關的弱勢交通參與者保護應用要求》。

該《要求》於今年3月24日在國際電信聯盟官網正式發布，是該聯盟首個關於馬路上無防護行人和騎行者安全的國際標准。

在這一前沿技術領域，來自重慶的中國車企掌握了最高級別的話語權。

統一全鏈路“技術度量衡”

克服“語言不通”和“時間差”，消除車輛視覺盲區

不少市民開車時都有過這樣的焦慮：經過窄街、停車場或者公交車旁時，視線一旦被遮擋，根本看不到突然橫穿馬路的行人或電瓶車，只能減速小心通過。

數據顯示，在全球道路交通事故傷亡人數中，行人、非機動車駕駛者等“弱勢交通參與者”佔了近一半。

能不能從技術上解決這類安全隱患呢？

長安汽車前瞻技術研究院副總工李增文介紹，在當前的全球智能駕駛賽道，有不少企業信奉“單車智能”，即讓汽車自己擁有一雙“火眼金睛”。

“但這雙‘眼睛’視力再好，也穿不透牆體和大車。”李增文說，要消除視覺盲區，就要實現“車路雲一體化”——把路上的紅綠燈、監控攝像頭，全部變成汽車的“千裡眼”。

想法雖好，落地卻不易。

最大的障礙在於各地設備各說各的“語言”，車和路側攝像頭無法溝通。

打個比方，路邊的電信基站“講中文”，車上雷達卻“說英語”，雲端服務器又“用法語”。大家頻段不同、數據格式各異，就算路側的攝像頭拼命喊“前面有人”，汽車也聽不懂。

此外，“時間差”帶來的誤報，更加致命。

從路口攝像頭拍到畫面，再到雲端處理數據，再傳給周邊車輛，這一過程存在微小的時間差。對於動輒時速幾十公裡的汽車來說，差一秒都可能造成事故和災難。因此，絕對統一全鏈路的“對表時間”，不讓汽車產生錯覺至關重要。

“必須有人站出來，制定一套全行業遵守的‘語言’和動作規范。”李增文說，如果這套標准落地，全球城市道路的盲區事故都能大幅減少，人們出行會更安全。

2023年初，長安汽車聯合中國信通院，決定向位於日內瓦的ITU（國際電信聯盟）提議，立項這一國際標准。

“定規矩”過程中的日內瓦博弈

針對“做減法”和降標准，用海量數據征服國際專家

“汽車企業跑到通信行業主導的地盤，說要‘定規矩’，這很罕見。”李增文介紹，ITU是聯合國下屬主管通信的權威機構，是全球最權威的三大國際標准組織之一。

在ITU的工作組裡，除了諾基亞、愛立信等老牌通信設備商，還有博世這樣的頂級供應商，以及雷諾、豐田等國際汽車巨頭。各國專家們帶著各自的驕傲和利益訴求，對中國團隊提出的草案，進行了極其嚴苛的審視。

在系統架構上，外國專家們傾向於“做減法”。比如，為了降低本國企業的推廣成本，有人提出：“只要一個路邊的監控杆和車連上就夠了，不用搞雲端大腦那麼復雜。”

但長安團隊堅決不退讓，強調該標准追求的是“高穩定性和冗余度”，中國正在大力推進多種通信創新路線，如果按照外國專家的“極簡版”標准，不僅扼殺了未來的技術想象空間，更會在復雜的真實交通中留下致命隱患。

在系統響應時間標准的討論上，火藥味更濃。

某些外國廠商為了掩蓋自身硬件設備性能的不足，試圖拉低安全門檻，讓指標變得寬鬆。比如“提前1.5秒預警就夠了”“網絡時延半秒鐘也可以接受”。

面對這種情況，李增文沒有陷入無休止的口水戰，而是將一份厚厚的文件擺在國際專家面前：“看測試日志。”

因為掌握了海量的真實碰撞數據，在長安的仿真測試裡，單單“行人橫穿”這一個場景，就被拆解為成百上千種極端情況。測試結果很明確：系統的反應速度必須控制在100毫秒，要比人眨眼的速度更快，才來得及做出有效避撞。

面對無可爭議的數據，外國專家沉默了。

最終，覆蓋車輛、路側設施、雲端、通信網絡、移動終端五大模塊的完整系統架構，以及嚴苛的“眨眼級”反應指標，被原封不動地寫進了全球正式標准中。

復雜環境倒逼“中國標准”成型

將最刁鑽的“考題”做及格了，就能降維打擊普通路況

在很多人看來，上述國際標准的發布，不僅是企業技術的突破，更是“中國方案”在全球智能駕駛領域和國際標准舞台上的重要落子。

據介紹，此前的全球智能汽車安全標准，基本是圍繞歐美“機動車為主、路況單一”環境設計的。而重慶有各種復雜路況和混行場景：巨大坡道、五層立交橋、長隧道，外賣摩托、共享單車等，這讓標准的泛用性和涵蓋面更大。

不過，這也極大推高了標准制定的難度，讓李增文和同事們一度有些“抓狂”。

例如，要讓交通“透視眼”系統生效，前提是所有設備必須在極度精確的三維立體地圖裡。但重慶有復雜的高差，同一條經緯度，可能一輛車在橋上，一輛車在橋下。定位不准，系統就會誤以為它們要相撞﹔高樓大廈還會嚴重遮擋通信信號，讓汽車和路邊設備變聾變啞。

“把重慶這些最刁鑽、最極端的‘考題’做及格了，去應對世界上其他城市的平原路況，就是降維打擊。”李增文說，因此，研發團隊不斷攻堅。

衛星定位不准？加上慣性導航、車端傳感器輔助定位，硬生生把海拔誤差鎖死在厘米級。

信號容易被遮擋？把“斷連”極端情況寫入模型，在標准中明確系統必須具備強大的糾錯能力……

此外，研發團隊還基於全國海量外賣騎手、電瓶車事故樣本，搭建了全球獨一份的專屬測試場景庫。

事實上，這並非長安汽車首次在國際標准舞台上發聲。近年來，長安汽車曾主導制定了中國首個汽車多媒體國際標准，並參與修訂新能源汽車功率測試等多個聯合國全球技術法規，為中國汽車企業積累國際話語權。

有業內人士指出，在我國智能網聯新能源汽車加速“出海”的當下，推動中國標准“走出去”不僅能有效打破技術性貿易壁壘、減少企業面對不同規則體系時的重復研發與合規成本，更能推動中國汽車產業從單純的“產品輸出”向高端的“規則輸出”躍升，在全球標准治理體系中發揮越來越重要的核心引領作用。

“國際標准的發布只是一個起點，要讓它真正落地，還有漫長的路要走。”李增文表示，他和團隊接下來將著手推動全球的車企、通信設備商、道路基建方和平台運營方去適配這套規則，讓城市道路的每個路口都變得更聰明、更安全。（新重慶-重慶日報記者 白麟）