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廉价航空“新兵”月底起飞 

2015年03月20日07:21  来源:北京日报  (责编:冯文彦、张祎)

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  歌乐山辣子鸡"飞"向全国  中国联合航空公司昨日宣布,本月29日起全面实施低成本航空模式,取消头等舱、商务舱,年内至少推出8万张8元机票,并且总体票价将下降两成到三成。作为国内第一家转型低成本航空

  歌乐山辣子鸡"飞"向全国

  中国联合航空公司昨日宣布,本月29日起全面实施低成本航空模式,取消头等舱、商务舱,年内至少推出8万张8元机票,并且总体票价将下降两成到三成。作为国内第一家转型低成本航空公司的国有航空,基地驻扎在北京南苑机场的中联航此举也填补了首都地区低成本航空市场空白。而几乎就在同时,西部航空也宣称其差异化服务方案获民航局批准,将从3月29日起从全服务型航空公司正式向低成本航空公司转型。

  继春秋航空、九元航空之后,国内廉价航空阵营扩大,将让航空出行的“高大上”形象进一步大众化亲民化。

  两瓶水钱飞一趟?

  两瓶矿泉水的钱,就能坐一趟飞机?这并不是航空公司的忽悠。

  从本月29日起,中联航将取消头等舱、商务舱,并在其所有航班中推出一批仅售8元的“超低价”机票。今年年内,这种两瓶矿泉水钱就能换一张的机票将投放8万张。

  此外,在每年600万到700万张机票中,将有15%到30%是188元起和388元起的低价机票。

  “上周出差,飞机上的鸡肉饭真难吃,我情愿自己买饭带上去,或者干脆多加二十块钱换一份好吃点的。”经常出差的商务“飞人”沈小姐平日里对饮食颇为挑剔,每次上飞机前,她都会提前准备些零食或者小点心,因为实在吃不惯飞机餐,甚至希望航空公司干脆取消餐食,谁吃谁买。

  在喜欢去全国各地旅行的大学生白歌看来,如果飞机餐取消,机票便宜几十元,会成为她选择一家航空公司的加分选项。“偶尔一顿饭晚点吃没关系的,而且出去旅游嘛,我情愿饿肚子,等到了目的地用省下的机票钱去吃当地特色小吃。”白歌告诉记者。

  将除了飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离,将选择权交给旅客,是春秋航空、西部航空、中联航等低成本航空普遍采用的方式。

  在中联航的新产品设计中,188元起和388元起的两档低价机票,都不包含免费餐饮。除了餐食饮料付费,座位、托运行李和手提行李额外付费选择也是中联航给票价“减负”的方式。

  此外,由于低成本运营,中联航还参照国内外低成本航空的通用模式,对由于意外灾害、空中管制等第三方、不可抗力造成的航班延误或取消,不提供经济补偿。但由其航班调配、飞机维护不当、机组等主观原因造成的延误或取消,仍旧会进行适当补偿。

  “价格歧视”巧算账

  买完机票上飞机,吃饭要掏钱、喝水要掏钱、选座位要掏钱,什么都要“买买买”,难免也会让人觉得有些不爽。除了把原本清静的客舱变成吆喝叫卖的“小卖部”,航空公司还有没有更高明点儿的省钱、赚钱方法?

  记者了解到,无论是新加入的廉价航空,还是春秋航空这样的老牌廉价航空,“价格歧视”都是他们与全服务航空公司的重要区别。

  以中联航月底开始执行的餐食收费规则为例,旅客可以在购票时一并购买,也可在机舱内购买。以特色“牛肉火烧”为例,机舱内和网上价格分别为15元和13元。

  一个牛肉火烧,差价两块钱或许没什么诱惑力。再看看托运行李,价格差异就大了。如果所购买的机票不含免费行李,乘客需要按照行李总重量进行付费,以托运5公斤行李为例,网上15元、柜台30元、登机口200元。

  一件5公斤的行李,登机前再买竟然要贵185块钱?

  原来,针对不同消费者群体收取不同的价格,在经济学中有一个专用名词叫做“价格歧视”。愿意提前花时间、花精力上网购买托运行李重量的旅客,明显是对价格比较敏感的中低收入人群;而崇尚自由、不愿提前购买的旅客,情愿在登机口随时购买行李重量,因为他们对价格并不敏感,属于高收入人群。

  在“价格歧视”里,“歧视”二字毫无贬义,而是代表了一种既让用户得实惠,又让商家增加利润的科学做法。

  高频率飞行也是低成本航空降低运营成本的重要途径。

  中联航负责人介绍,3月底,中联航将新开北京南苑至乌鲁木齐、哈尔滨、大连、宁波、烟台、桂林、惠州等多条航线,同时继续加大飞往上海、内蒙古、贵州、甘肃等区域航线的运力投入,并继续保持佛山、衢州、安顺、兴义、毕节、阿尔山、嘉峪关、伊春、金昌等十余条独飞航线的优势。

  “在航空界,虽然都要以服务取胜,但总的来说,传统航空公司竞争时刻资源、机场资源,廉价航空更多比拼运营效率、市场敏感度。”一位航空业资深从业人士告诉记者。

  专家意见

  廉价航空

  长期廉价挑战大

  “廉价航空在未来将面临一个主要挑战,就是随着航线不断增加和机队不断扩大,廉价航空可能会变得不廉价,与传统航空公司的界限越来越模糊。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津说。

  例如,随着航线增多,廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高,但由于要保证网络化运营,也不能取消这些上座率低的航线,这无疑增加了成本。

  目前,全球低成本航空公司已超过170家,市场份额超过26%。在亚太地区,低成本航空的市场份额也已接近30%。以中国国内航空市场不到7%的份额来看,廉航发展潜力巨大。

  李晓津提醒,国内低成本航空市场空间也并非看起来那么美,其中,最大的冲击来自高铁分流。在高铁沿线,乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式,留给廉价航空的市场空间只剩下高铁到达不了的地方,而这些地方往往较为偏僻,人均收入水平较低,坐飞机出行的群体也有限。孙奇茹

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  中国联合航空公司昨日宣布,本月29日起全面实施低成本航空模式,取消头等舱、商务舱,年内至少推出8万张8元机票,并且总体票价将下降两成到三成。作为国内第一家转型低成本航空公司的国有航空,基地驻扎在北京南苑机场的中联航此举也填补了首都地区低成本航空市场空白。而几乎就在同时,西部航空也宣称其差异化服务方案获民航局批准,将从3月29日起从全服务型航空公司正式向低成本航空公司转型。

  继春秋航空、九元航空之后,国内廉价航空阵营扩大,将让航空出行的“高大上”形象进一步大众化亲民化。

  两瓶水钱飞一趟?

  两瓶矿泉水的钱,就能坐一趟飞机?这并不是航空公司的忽悠。

  从本月29日起,中联航将取消头等舱、商务舱,并在其所有航班中推出一批仅售8元的“超低价”机票。今年年内,这种两瓶矿泉水钱就能换一张的机票将投放8万张。

  此外,在每年600万到700万张机票中,将有15%到30%是188元起和388元起的低价机票。

  “上周出差,飞机上的鸡肉饭真难吃,我情愿自己买饭带上去,或者干脆多加二十块钱换一份好吃点的。”经常出差的商务“飞人”沈小姐平日里对饮食颇为挑剔,每次上飞机前,她都会提前准备些零食或者小点心,因为实在吃不惯飞机餐,甚至希望航空公司干脆取消餐食,谁吃谁买。

  在喜欢去全国各地旅行的大学生白歌看来,如果飞机餐取消,机票便宜几十元,会成为她选择一家航空公司的加分选项。“偶尔一顿饭晚点吃没关系的,而且出去旅游嘛,我情愿饿肚子,等到了目的地用省下的机票钱去吃当地特色小吃。”白歌告诉记者。

  将除了飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离,将选择权交给旅客,是春秋航空、西部航空、中联航等低成本航空普遍采用的方式。

  在中联航的新产品设计中,188元起和388元起的两档低价机票,都不包含免费餐饮。除了餐食饮料付费,座位、托运行李和手提行李额外付费选择也是中联航给票价“减负”的方式。

  此外,由于低成本运营,中联航还参照国内外低成本航空的通用模式,对由于意外灾害、空中管制等第三方、不可抗力造成的航班延误或取消,不提供经济补偿。但由其航班调配、飞机维护不当、机组等主观原因造成的延误或取消,仍旧会进行适当补偿。

  “价格歧视”巧算账

  买完机票上飞机,吃饭要掏钱、喝水要掏钱、选座位要掏钱,什么都要“买买买”,难免也会让人觉得有些不爽。除了把原本清静的客舱变成吆喝叫卖的“小卖部”,航空公司还有没有更高明点儿的省钱、赚钱方法?

  记者了解到,无论是新加入的廉价航空,还是春秋航空这样的老牌廉价航空,“价格歧视”都是他们与全服务航空公司的重要区别。

  以中联航月底开始执行的餐食收费规则为例,旅客可以在购票时一并购买,也可在机舱内购买。以特色“牛肉火烧”为例,机舱内和网上价格分别为15元和13元。

  一个牛肉火烧,差价两块钱或许没什么诱惑力。再看看托运行李,价格差异就大了。如果所购买的机票不含免费行李,乘客需要按照行李总重量进行付费,以托运5公斤行李为例,网上15元、柜台30元、登机口200元。

  一件5公斤的行李,登机前再买竟然要贵185块钱?

  原来,针对不同消费者群体收取不同的价格,在经济学中有一个专用名词叫做“价格歧视”。愿意提前花时间、花精力上网购买托运行李重量的旅客,明显是对价格比较敏感的中低收入人群;而崇尚自由、不愿提前购买的旅客,情愿在登机口随时购买行李重量,因为他们对价格并不敏感,属于高收入人群。

  在“价格歧视”里,“歧视”二字毫无贬义,而是代表了一种既让用户得实惠,又让商家增加利润的科学做法。

  高频率飞行也是低成本航空降低运营成本的重要途径。

  中联航负责人介绍,3月底,中联航将新开北京南苑至乌鲁木齐、哈尔滨、大连、宁波、烟台、桂林、惠州等多条航线,同时继续加大飞往上海、内蒙古、贵州、甘肃等区域航线的运力投入,并继续保持佛山、衢州、安顺、兴义、毕节、阿尔山、嘉峪关、伊春、金昌等十余条独飞航线的优势。

  “在航空界,虽然都要以服务取胜,但总的来说,传统航空公司竞争时刻资源、机场资源,廉价航空更多比拼运营效率、市场敏感度。”一位航空业资深从业人士告诉记者。

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  长期廉价挑战大

  “廉价航空在未来将面临一个主要挑战,就是随着航线不断增加和机队不断扩大,廉价航空可能会变得不廉价,与传统航空公司的界限越来越模糊。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津说。

  例如,随着航线增多,廉价航空公司不可能保证每条航线都上座率很高,但由于要保证网络化运营,也不能取消这些上座率低的航线,这无疑增加了成本。

  目前,全球低成本航空公司已超过170家,市场份额超过26%。在亚太地区,低成本航空的市场份额也已接近30%。以中国国内航空市场不到7%的份额来看,廉航发展潜力巨大。

  李晓津提醒,国内低成本航空市场空间也并非看起来那么美,其中,最大的冲击来自高铁分流。在高铁沿线,乘客已经将高铁作为中短途出行的重要方式,留给廉价航空的市场空间只剩下高铁到达不了的地方,而这些地方往往较为偏僻,人均收入水平较低,坐飞机出行的群体也有限。孙奇茹


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