夏天一身汗 冬天一身寒 27名铁路护桥人的日常

2018年08月15日07:23  来源:重庆晨报
 

  嘉陵江铁路钢大梁桥是主城区唯一一座全木枕结构钢梁桥,距今已有48年

  夏天一身汗 冬天一身寒 27名铁路护桥人的日常

嘉陵江铁路大桥,温度计显示地表温度超过60℃。上游新闻记者 甘侠义 摄

维修人员通过敲击螺栓来对大桥进行检查。

维修人员爬上桥梁高处进行维护。

维修人员对大桥进行日常巡查。

  “咻——咻——”随着急促的口哨声响起,正在嘉陵江铁路钢大梁桥上进行养护维修作业的铁路工人们,急忙放下手上的工作,带好工具赶去桥栏杆旁向外凸出的避车台。大家看了看吹口哨的工地防护员袁涛,此时他正举着黄色的小旗子,这意味着几分钟内便会有一列火车从这座大桥经过。

  工作,哨声,放下工作,避让火车,重新工作……如此循环往复,是这里27名铁路工人的日常。

  炎炎烈日下,他们日复一日地守护着这座桥。它位于北碚区朝阳大桥旁,是重庆主城区唯一一座全木枕结构的钢梁桥,也是襄渝铁路上“服役”年龄最大的一座桥,距今已有48年。

  夏天一身汗 冬天一身寒

  站在避车台上,望着几百米外的隧道口,没过几分钟,便看见三道品字形灯光从黑暗处探了出来,随后被阳光淹没。与此同时,火车车头从暗中冲上钢梁桥。在汽笛声下,脚下避车台的石板开始震动起来。

  转瞬间,火车以110-120公里/小时的速度从钢梁桥上通过,在避车台上,最直观的感受便是一阵大风扑面而来。“咣当——咣当——”这是一列货运火车,各种各样的车厢如走马灯一样从眼前一晃而过,并最终驶入北碚二号铁路隧道。不到一分钟,火车便淹没在漆黑的隧道中。

  “它是从襄樊方向驶来的,去往终点站兴隆场站。”重庆工电段重庆北桥路车间书记罗建告诉记者,嘉陵江铁路钢大梁桥曾是襄渝铁路上的一座双向桥梁,后来上行方向有了新桥,这座老桥就只承担下行方向的车次,每天能有50到60趟车通过。

  嘉陵江铁路钢大梁桥建于1970年,由当时的铁道兵修建,是襄渝铁路的咽喉要道。当时受施工技术限制,横跨嘉陵江只能采用钢梁桥全木枕结构,整座大桥全长336米,距离江面高度达50米,全桥有926根木枕。

  此时已是上午11点,烈日之下,桥上的铁轨表面温度高达60℃。火车驶过的大风和嘉陵江上吹拂的江风,让守护大桥的铁路工人们感到一丝舒爽。不过,尽管风徐徐吹来,但工人们依旧全身湿透了。

  “进入工区,我们就要做好防护措施。”重庆工电段重庆北桥路车间北碚桥路维修工区工长周子义说,戴安全帽、穿反光马甲、戴手套、系安全带,是他们每次工作前集合点名时的必查内容。反光马甲的透气性能差,穿上身半个小时,就足以汗湿里面的短袖。为此,大家在出工前都会至少携带两瓶水,在避车台避让火车时,就喝上几口。“夏季,上午工作三个小时里,每个人基本上都要喝大约三升的水,这还不用上厕所,全都排汗了。”

  夏天里的风吹着舒服,但冬天可就不一样了。周子义笑着说,到了冬天,江风让人吹得有些受不了,哪怕干活再耗体力,那时也绝对不会冒汗。

  一把小锤“敲出”隐患

  列车通过后,袁涛向大家发出信号,示意可以上轨道进行作业了。铁路工人们便按照各自的作业分组,开始工作。罗建介绍,由于近期温度较高,加之这座桥为钢梁桥全木枕结构,跨度大、运输任务重,“服役”时间长,又是襄渝铁路的“咽喉”要道,越是在这种极端的高温天气,越要加强对该桥的检查养护。昨日的工作组分为两组,一组检查钢梁大桥温度调节器及木枕的螺栓紧固;二组负责木枕沥青涂油工作。

  周子义负责的是一组的工作。他拿着近1米长的木柄检车锤,走在铁轨旁的石板上,对着固定木枕的螺栓挨个进行敲打。对外行而言,用锤子敲螺栓可能不明其意,但就在这一下敲击中,铁路工人们就能够进行“诊断”。

  “如果螺栓没有拧紧,有松动,我们能够通过三种途径进行确认。”周子义说,松动明显的螺栓,大多数人从外观上都可以看得出来;另外两种途径则是铁路工人的必备绝活,通过敲击螺栓所发出的声音和通过木柄传递来的震动,他们就能察觉到螺栓是否松动。

  “如果松了,声音就会不一样。”铁路工人们说,这声音会“空一些”,或许只有行内的人才能体会到。

  在检车锤的帮助下,周子义发现了几个需要紧固的螺栓,他用石笔做出了标记,紧随其后的工友拿出长扳手对标记的螺栓进行拧紧。“大家紧固时,一定要确保每颗螺栓扭力矩达标。”周子义提醒工友。

  木枕的铆钉检查完,周子义和两名工友在做好安全防护后,又爬上了钢梁架检查螺栓是否有锈蚀,那里距离桥面有30多米高,距离江面有将近80多米。在火车通过桥梁时,位于钢梁架顶部的铁路工人还要面对20多厘米幅度的摆动,“安全绳都绑好了,所以也不觉得害怕。”

  三伏天精心护养木枕

  二组班长刘世春的视线则放在了木枕上,他带着三名工友,提着盛有超过70℃的沥青溶液桶,用毛刷给木枕涂油。

  木枕是铁路、专用轨道走行设备铺设和承载设备铺垫的材料,富有弹性,可缓和列车的动力冲击作用,保证轨道的稳定。它的优点是方便运输、铺设以及加工制造,但缺点是寿命短,容易腐蚀、机械磨耗和劈裂,耐久度不一。

  “三伏天气,是我们进行木枕沥青涂油作业最好的时机。”刘世春说,在炎热的天气下,能够确保融化的沥青充分地浸入到木枕内,所以他们必须赶在这几天,把整座桥上的926根木枕全部刷一遍。而今天,他们的任务便是完成100根木枕的涂油工作——这不仅可以延长木枕的防腐使用寿命,还可以保证木枕对钢轨的承载力。

  沥青涂油不只是在木枕上涂上沥青那么简单。如果木枕有裂纹出现,他们还要着手进行修复。如果裂纹为1-2毫米,就直接用沥青进行填补,如果是2-5毫米的大裂纹,就需要借助麻线来处理。通过把浸有沥青的麻线塞入裂纹,反复数次来进行填补。

  铁路工人们使用的沥青,也并非普通沥青,而是将生沥青与柴油按比例进行勾兑,用小火熬制一个小时制成,“让它保持在70℃,避免未使用就凝结。”

  风吹日晒雨淋,是这些木枕一年四季需要面对的。长此以往,受损严重的木枕就需要更换。“两个月前,我们就更换了300条木枕。”罗建介绍,木枕劣化达到25%,就要进行更换,这项作业一般都放在凌晨1点到3点,那时没有列车经过。铁路工人们将横在木枕上5米长的压梁卸下后,将木枕上的螺栓拧出,再用起道机把需要更换的木枕顶起抽出,随后完成更换。“更换时间是以压梁为基准的,一根压梁下无论有几根木枕要更换,基本上都能在40分钟完成。”

  嘉陵江铁路钢大梁桥上的木枕架在梁架之上,通过两两之间大约15厘米的缝隙,就能看见50多米下的嘉陵江面,不禁让人有些腿软。不过对于铁路工人来说,早已习惯了这种“高空作业”。“晚上换木枕,天黑也看不到江面,也就不怕了。”

  大桥经历四次大修

  公路桥用久了,就要进行大修,52岁的嘉陵江大桥便是如此。对于铁路桥而言,也同样需要定时大修,尤其是像嘉陵江铁路钢大梁桥这样高强度使用的铁路桥。从1970年建成至今,这座桥已经进行四次大修,最近一次大修是在2011年至2012年。

  43岁的周子义经历了最近的两次大修,头一次是1999年至2000年。“那一次大修是列车间隔修,就是列车通过时停修,通过后恢复工作。为期两年的大修工作细化到了每天的施工量,还会把下雨天停工的预计天数计算在内。”

  周子义回忆,头三个月组织人员和材料,纯大修工作持续一年半,剩余时间收拾现场和检查。为了照顾好这座桥,他的家也安在了附近,就是为了出现突发情况时,能够第一时间赶到现场。

  2011年至2012年期间的第四次大修,在周子义看来,是最精细的一次。因为路段完全封闭,大家也可以全身心投入到工作中来。比如给钢梁架喷砂除锈,考虑室外桥面作业会让喷出的铁砂无法回收,为了降低成本,他们选用了成本低且环保的石英砂进行作业,利用高压喷出石英砂后,将钢梁架表面的锈迹和油漆剥离,露出了本身的银白色,随后通过五次刷漆,让钢梁架焕然一新。

  罗建则回忆起当时更换螺栓、铆钉的工作。“当时更换了4000多颗螺栓和1000多颗铆钉。”罗建说,在更换螺栓时,需要考虑到如何把螺栓拧紧,他们本打算利用机械工具来拧,但发现扭力矩无法达标。为此,他们在现场搭建了能让四个人同时行动的平台,一起拧加长版的扳手。

  由于桥梁年代久远,同型号的螺栓有限,对于方便操作的地方,他们采用铆钉对螺栓进行更换。将2500℃的熔炉带到现场,将高硬度的铆钉一头加热置入孔洞,随后用液压千斤顶迅速对加热的一头压制呈蘑菇头型。这里需要把温度控制好,温度低了,千斤顶顶不动,温度高了,可能无法将孔洞填充饱满。

  如今,周子义成为了工区里唯一一个经历了两次大修的工人,他的前辈们也都已经退休离开。如今的工区多了三四个年轻人,这是他重点培养的对象。“他们很能吃苦,工作也细致认真,这让我很放心。”周子义笑言,正是几代人来细致认真的工作,才换得这座桥梁从未发生大问题。

  成为老师傅的周子义,如今每天仍带着工友们爬上爬下,守护好这座老桥。每天至少七八公里的行走,也让他成为了微信运动里霸榜的常客。

  “咻——咻——”袁涛的口哨声再次响起,又有一列火车即将驶来。大家再次跑向避车台,利用这几分钟时间擦擦汗,喝两口水。

  汽笛响起,列车驶来,又是一阵风袭来。几十秒风拂面的凉爽,让大家感到惬意不少,但随着列车驶入下一个隧道,他们则再次投入到工作中。

  本报记者 王梓涵

(责编:陈易、张祎)

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