在重庆建设中国第一条单轨交通，必须解决好车辆、设备、技术的引进问题，否则一切都无从谈起。这个问题绝非轻而易举，因为对引进的技术，中方和日方要求的标准是不一样的：国家计委对国产化有明确的要求，要达到70%；而日方要求在公开招标、采购的标书里面，不准附加有关于国产化的条件。要满足两方面的条件，非常困难。为了使设备、技术引进工作得以顺利进行下去，我和我的同事绞尽脑汁，研讨对策，设计方案，最终在有关领导的支持下，确定了采用技贸结合的方式，即引进日本的技术和工艺，使用日本的关键部件，双方工厂进行合作。这种合作方式日方开始时坚决反对。他们提出许多问题，认为我们工厂生产的产品设备，不能满足他的工艺要求，所以要求尽量整车进口；我们的生产工期不能满足供货进度要求，所以希望全部进口。但车辆设备全部进口的话，仅仅是主要系统设备，日本报出的价格就达400多亿日元，远远超过了我们的预算，很难接受。因为我们坚持采用技贸结合的方式引进车辆、设备、技术，中日合作双方只得多次相互考察交流，充分讨论，多次发生争论。日方认为中方质量不能保证，中方工厂认为日方的工艺没有我们用欧洲最先进设备加工方式好。两边各执己见，很难坐到一起，很难谈得下去。经过多次反复的争吵，最后只有重庆市方面做中间人，穿梭进行技贸合作协调。当时，我给日本方面多次传真、面谈，晓以利害，指明中国的轨道交通建设有很大的市场，希望他们从长远利益出发与我们加强合作，不要因一己的短期行为，而影响各方共同的长期利益。同时，包叙定、王鸿举、黄奇帆市长三位市领导，也多次跟日方去信和会谈，给他们施加影响。同时我们也采取了很多合理可行的措施，提出各方共赢的方案。例如提出引入竞争机制，让国内外有关工厂，比如庞巴迪公司、马来西亚单轨公司共同参与投标，促进竞争，择优选标。最后，中外各方经过权衡利弊，终于分别签订了技贸合作共同参与重庆单轨车辆投标的技术合作协议，实现了国家要求的中方牵头外方参与实施投标工作的车辆投标体制。有了这个技贸合作协议，才有后面的车辆供货投标、择优评标及一系列的车辆国产化工作，才使引进工作取得了一定的进展。国家发改委也非常支持这项工作，安排了国债项目资金，支持车辆转向架的国产化试制。推进了国产化试验工作。
    重庆的轻轨建设工程，可以说每走一步都得付出巨大的艰辛。实验段的开工，至今我仍记忆犹新。按照市政府要求，在1999年这个项目就已在车场平基启动，但是要落实国债资金，就要求我们全面推进拆迁工作，尽快完善有关审批手续和做大量的组织协调推动工作，来促成实验段早日开工。
    例如：大坪试验段采用明挖施工或暗挖施工争议很大，经过多次比较后，再与设计单位、施工单位一起又反复分析，才定下来。实验段地下隧道要从电信大楼下面十几米处经过，电信大楼底部有很多设备和仪器，隧道进行控制爆破的施工难度非常大。爆破施工方案做了很多，经过反复比较、论证，最后得到电信部门的认可，才得以开工。通过上述紧追紧赶的努力，我们在2000年6月份实现了实验段开工，为2000年底全线的正式开工创造了条件。工程的全线顺利开工，当然除设计工作迅速全面地推进外，也包括很快争取到5亿元的国债资金。正是因为实验段开工以后，我们才得以尽快完成初步设计的审核、审批工作，最后由甘市长带队到北京去向国家计委汇报，项目才得到了批准。
    工程的另一个难关，就是墩梁定位的工作。桥墩的施工和轨道梁的施工，它是一对一的关系。按日方的工艺流程，就是每一个桥墩必须在施工完后测量它端点的精确位置，根据这个位置来决定轨道梁的生产和安装精确坐标尺寸，按尺寸完成每一榀梁的工艺设计，再进行工厂化生产。轨道梁产品要摆放两个月以上，才能进行各种测量，22米长度的误差不超过2毫米，最后才能架梁，并严格精确定位。这样的工艺，会严重影响我们的工程进度；但是如果不采用这种方式施工，就有可能使桥墩的质量、定位的精度不能满足要求。如果稍微有几毫米偏差，轨道梁就不能落在轨道梁的销子中。采用什么办法既能加快进度，又能保证质量？为了扫除这个拦路虎，我同许多施工技术人员、国内外专家共同研究方案，边施工、边试验、边完善工艺，最后才采用了严格控制、分别施工、精细操作的“墩梁并举”的方案；从“先墩后梁”到“墩梁并举”，同时进行施工，同时制作，同时架设，这样做难度虽然非常大，但由于采用了科学监测控制和许多创新与优化的技术方案，才使得我们轨道梁的正式架设到全程贯通，只用了一年的时间，顺利实现 “轨通”。
    影响工程进度的另一个难关，就是车辆系统调试。按照日方的规定，“轨通”以后就是“电通”。通了电以后各个车站的设备要安装完成，分系统进行调试；每个车站调试完了以后要进行联调，即所有的车站系统调完以后跟控制中心联在一起调试，再与车辆进行综合联调。这样花的时间非常长，在日本整个系统调试完要用一年到二年的时间。我们从2003年10月23日“轨通”以后，12月25日实现“电通”，供电设备安装到位，具备了通电的条件。这个时候如要进行全面调试，由于有些车站、变电站的其它系统工作还在进行，所以非常难。按计划2004年2月第一批两列原装车到达后要上线调试，必须创造条件优化调试方案。通过发动中外专家、技术人员共同出主意、想办法，实行分批、分段、分期调试，车站完成了一部分工作，就在车站就地调试；动力系统完了，就调试动力系统；车辆一到位，就逐步进行分段、分系统联合调试。2004年6月28日，我们完成各种调试后，车辆正式上线，实现了“车通”。由于采取分批分次的调试，实现了“车通”，保证了整个工程进度，全体参建人员做了大量的工作：我们的工程技术人员与日本专家，常常不分日夜在第一线工作；为了保证车辆系统的调试每一步都是成功的，还请了很多日本专家，分阶段进行检查和验收；工程院的院士和专家，也是几次亲临现场参加调试，对每一个阶段调试结果都给予了认真查验与充分的肯定。就是用这种蚂蚁啃骨头的办法，一步一步地圆满地完成了调试工作。我们的系统调试，比其它城市的调试要快，而且调试的质量要高，并且一步完成，没有出现大的问题，实在难能可贵。这里面既有国外专家的支持，也有国内专家的把关，同时也有广大的工程技术人员的智慧。我与公司的各级领导，在第一线指挥和协调的那些日子里，几乎是绷紧了每一根神经，不敢有半点疏忽和懈怠，与大家一起奋战，最终圆满地按照目标完成调试。我们2004年实现了“车通”、实现了“模拟运行”、实现了“观光运行”、实现了“试运行”。2005年按期实现了“正式开通”，终于使重庆轨道交通2号线一期工程建设，暂时画上一个句号。