江跳線“黑科技”大揭秘

7月23日，雙福車輛段調度大廳，工作人員正在監控全線列車運行情況。記者 羅斌 攝/視覺重慶

6月24日，在江跳線江津高鐵站，自動充值查詢設備可為市民出行提供便捷服務。記者 羅斌 攝/視覺重慶

7月23日，在試運行的江跳線列車上，屏幕實時顯示運行速度。記者 羅斌 攝/視覺重慶

作為全國首條雙流制線路，江跳線採用了很多“黑科技”，無論土建施工、車輛制造，還是運營維護，多項關鍵技術屬國內首創。這些“黑科技”解決了哪些難題，有什麼好處？重慶日報記者為你一一揭秘。

基建創新 大橋跳“芭蕾” 隧道噴水霧

在江跳線大橋施工中，中建六局曾導演了一場由大橋表演的“芭蕾”。

2021年8月28日晚，兩座長約90米、重約4500噸的大橋用時2小時30分完成了順時針98度轉體。大橋“站立著”完成如此精細的轉體動作，像極了踮著腳尖表演的芭蕾舞演員。

據說，這個轉體曲線半徑隻有350米，創下了我市軌道橋轉體最小曲線半徑的新紀錄。

為何大橋要跳“芭蕾”？

原來，這兩座江跳線大橋上跨渝貴鐵路，且與渝貴鐵路的水平距離隻有8.8米，垂直最小距離隻有兩米。不僅如此，這兩座大橋還緊鄰華福大道和兩條110千伏的高壓線，施工場地異常狹小。

“如此狹小的空間，如果按照原有方案，沿著渝貴鐵路垂直方向施工，不但塔吊等大型設備施展不開，還會影響渝貴列車正常運行。”中建六局相關負責人說，為減少施工對周邊的影響，他們先按照平行於渝貴鐵路的方向建橋。建成后，再把大橋轉向至近乎與渝貴鐵路垂直的方向。

於是，便有了上面兩座大橋跳“芭蕾舞”的奇觀。

負責大橋承建的生產經理張錦介紹，為完成這個轉體，他們請來專家現場踏勘，並在電腦上用BIM進行了上百次推演，最終在4台400噸級千斤頂，以及兩台分別重150噸和220噸大型吊機幫助下，兩個“巨無霸”成功上演了一場精彩的“芭蕾秀”。

不但橋梁能跳“芭蕾”，江跳線的隧道施工也有不少“黑科技”。

江跳線中梁山隧道首創了水壓爆破法，即在爆破瞬間，用水霧化快速降塵，不但能讓爆破后的隧道粉塵濃度下降67%，降塵時間縮短為20分鐘，還可節省炸藥15%至20%。

此外，全長3965米的中梁山隧道穿越煤層、採空區、岩溶、斷層、瓦斯及涌水突泥等諸多特殊圍岩地質，對施工隊而言，仿佛走進了“西南地質博物館”。中建六局負責施工的項目經理馬永強介紹，為准確了解隧道及周邊的地形地貌，項目部摒棄傳統的CAD（計算機輔助設計）二維技術，採用無人機航拍建立地形模型，然后通過地質調查法+物探法（地震波法）+鑽探法等一系列創新舉措，不僅讓項目節約工期，還降低了建設成本。

制式創新 列車運行中兩種供電制式自動轉換

7月21日上午，記者乘坐江跳線測試列車進行體驗。列車行駛在九龍園站至石林寺站區間交直流轉換段，完成了供電制式的自動轉換。由25千伏交流電轉換到1.5千伏直流電，這期間列車依然行駛如常，感覺不出任何異樣。

江跳線列車在運行過程中為何要轉換供電制式？

原來，我國軌道交通供電制式通常分為兩種：交流25千伏和直流1.5千伏。交流25千伏制式供電距離遠，適用於干線鐵路、城際鐵路和市域（郊）鐵路﹔直流1.5千伏制式供電距離近，適用於地鐵和單軌。

因為供電制式的不同，地鐵、單軌列車與市域（郊）鐵路列車，通常不能跨線路運行。

“江跳線列車可在行駛中自動完成交、直流電轉換，這是該線路列車的最大亮點。這項名為‘雙流制’的技術，不僅填補了國內空白，在國際上也處於領先水平。”重慶交通開投鐵路集團相關負責人說。

這背后，是重慶中車長客10年的研發積澱。重慶中車長客江跳線項目經理、技術負責人姚鴻洲介紹，江跳線列車搭載兩套牽引供電系統，並在列車頂部設置交、直流轉換系統，當列車運行到交、直流轉換段時，可以通過轉換系統將車輛的牽引供電模式轉換為交流或直流傳動，實現了不停車全自動交、直流轉換。

江跳線的交、直流轉換段設置於石林寺站與中梁山隧道進口路段，靠跳磴方向採用的與5號線一致的直流1.5千伏供電制式，靠江津方向採用交流25千伏供電制式，當“雙流制”列車通過交、直流轉換段時，列車就可通過上述技術，實現交、直流供電制式相互轉換。

車輛創新 江跳線列車“全身”都是黑科技

江跳線列車採用了與軌道交通10號線、環線類似的As型車輛。不同的是，江跳線列車進行了特別強化，一列車最多可容納乘客2322人，較1號線和6號線列車運能提升15%。

除了載客量更大，江跳線列車的爬坡能力、故障自救能力也更強。

爬坡能力方面，江跳線要與5號線貫通運營，車輛需要保証最大爬坡能力達到50‰，由於重慶江跳線車輛搭載了兩套供電系統，整車重量增加了8t左右，重慶中車長客特別進行技術攻關，在牽引傳動方面進行系統能力提升，保証了車輛50‰的最大爬坡能力。

在故障自救方面，江跳線列車每個車廂都有動力，當一個車廂動力出現故障時，其它車廂可“帶”故障車廂回到車庫，實現故障工況的車輛自救。

另外，江跳線列車特別注重通過科技來改善乘客體驗，提升乘坐舒適度。例如，江跳線列車的空調出風口，除了布局在車頂兩側，在列車中頂部還增加了一排分散式小孔。姚鴻洲說，這一排小孔的作用是送風。中車長客通過對列車內溫度場、濕度場、風速場等性能指標仿真計算，創新採用這種中頂分散式小孔送風方案，避免空調柵格式集中送風，冷氣直接對著乘客頭部吹。

又如，為減少噪音和震動，列車運用噪聲分析控制技術，將聲學設計融入車輛設計全過程，對輪軌噪聲、電氣設備噪聲、空氣動力噪聲等進行全面優化提升﹔安裝氣密式內藏密閉門，運用壓力波控制技術，在車輛進入隧道時自動關閉空調風門，防止乘客出現耳鳴問題﹔在轉向架上增設抗蛇形減震器，確保列車快速運行中的穩定性等。

此外，江跳線列車車體採用鋁合金材質，不僅具有地鐵車輛快起快停、公交化運營的特點，也具有城際列車高速及舒適等特點。江跳線列車的車內顯示屏借用了高鐵列車的技術，除了實時顯示列車所在車廂、實時時間、所在位置等相關信息，還會顯示實時運行速度。

運維創新 給設備辦“身份証”方便檢修

記者在江跳線江津高鐵站及聖泉寺站看到，這兩個站安裝在站台門的PIS屏，除了顯示列車到站時間、發車間隔、首班和末班車發車時間等信息外，還可根據列車車廂的擁擠程度，將車廂分別顯示為紅、黃和綠3種顏色。

紅色表示車廂非常擁擠，黃色表示著車廂輕微擁擠，綠色表示車廂不擁擠。乘客可根據顏色選擇人數較少的車廂。

這只是江跳線車站智能化管理的一部分。

記者在江跳線各車站看到，電扶梯等設備上都貼著一張二維碼。站台工作人員稱，這些二維碼就是設備的“身份証”，設備維護人員隻需拿手機掃一掃，就可獲得設備的BIM模型、維修履歷及技術圖紙等。這項給設備辦“身份証”的創新非常有必要。由於軌道交通各部分的修建分屬不同的建設單位，而且運營單位也不一樣。如不採用數字化、智能化手段對相關資料進行管理，維修人員在維修設備時，就需要花費很長時間去翻閱圖紙、資料。

江跳線採用BIM（建筑信息模型）技術，建立了建管平台、數管平台、運維平台三大平台，實現了從規劃設計、施工建造、投資造價和運營維護過程中的數字化、智能化管控。江跳線的運維數字化、智能化，還表現在將一鍵開關站功能應用到各車站。

在軌道交通車站，每天早晨發車前和晚上收車后，工作人員需要開啟和關閉車站的相關設備，如監控畫面、廣播語音播報、電扶梯、卷帘門等。若工作人員通過步行，逐一開啟或關閉設備，大約需要20分鐘。在江跳線所有車站的中控室，都設有“一鍵開關”，工作人員隻需按一個按鈕，就可以實現車站全部設備的關閉或開啟，極大提升了車站管理效率。

他山之石>>>

國內外不同供電制式列車應用現狀

中國：我國軌道交通的供電制式基本上分兩種：一是用於干線鐵路、城際鐵路或市域（郊）鐵路的25千伏交流供電﹔二是用於城市軌道交通地鐵、輕軌的1.5千伏直流供電。多年來，由於鐵路和城市軌道交通的建設、運營和管理分屬不同部門，其列車和供電制式均相對獨立，無法實現市域（郊）鐵路和城市軌道的互聯互通貫通運營。江跳線“雙流制”列車的投用，打破了這一現狀。

歐美國家：在法國、俄羅斯、美國等歐美國家，擁有多種供電制式，因此採用多流制機車。但不管什麼供電制式，列車在交、直流轉換時，都採用先停車，再轉換的模式，尚未形成成熟的行車自動轉換技術體系。

日本：日本鐵道供電制式也分交流和直流兩種方式。與中國不同的是，日本在鐵道線路建設時，就在架線上設置無加壓區段，方便交、直流兩用動力車在行駛狀態下進行切換。這種技術並不復雜，但需在線路建設時提前布局，因此並不能應用於國內已建成的軌道交通。

應用發展>>>

“雙流制”列車可帶動重慶軌道交通產業發展

“雙流制”列車在江跳線上運用，可推動重慶軌道交通產業的發展。

重慶中車長客公司相關負責人表示，江跳線的建成通車，為“雙流制”軌道交通系統的市場應用奠定了堅實的技術基礎。目前，《雙流制軌道交通車輛研究及應用示范》項目成功實施，並納入中國城市軌道交通協會全國示范工程的規劃，未來“雙流制”技術和產業將在全國范圍內進一步推廣及應用。

在市經信委相關負責人看來，重慶軌道交通裝備產業在跨座式單軌的基礎上，又有了一個極具競爭力的拳頭產品，特別是在成渝地區雙城經濟圈建設中，推動新的市域（郊）鐵路及城市軌道交通建設模式，將助力重慶軌道交通裝備產業進一步做大做強。

未來，重慶市域（郊）鐵路還將延伸至瀘州、廣安、遂寧等周邊毗鄰城市，這對支撐打造渝永榮智創產業延伸帶、南川旅游聚集產業帶、綦萬對外經貿與物流發展帶等重要產業軸帶和遂潼川渝毗鄰地區一體化發展先行區等建設，進一步助推重慶主城新區品質提升和成渝地區雙城經濟圈互聯互通具有重要意義。

本報記者 楊永芹 廖雪梅

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