从错峰通行看中心城区如何综合治堵

2020年9月30日傍晚，南岸四公里立交，车辆行驶缓慢。由于国庆中秋双节到来，当日下午开始，进出中心城区的车辆增多，道路开始拥堵。（本报资料图片） 通讯员 崔景印 摄/视觉重庆

　　城市交通拥堵正在成为全国各地的治理难题，重庆也不例外。定向车道、共享转换车道、公交优先道……一系列尝试凸显着这座城市对交通拥堵问题的关注。

　　城市治堵还能从哪些方面入手？如何提高城市交通品质？市人大代表、市政协委员、专家、市民就此展开热议。

　　拥堵之痛

　　堵车就是“堵住了钱袋子”

　　“重庆中心城区的地理特点，决定了交通治堵需要向科学的管理要效益。”市人大代表、合川区交通局党委书记、局长米建川表示，重庆中心城区受两江环绕的丘陵山地制约，加上汽车数量继续保持较快增长，道路交通压力进一步加大，治堵需要从城市规划、建设、管理等多方面入手，以收综合治理之效。

　　市政协委员、中冶建工集团有限公司党委书记、董事长田贵祥赞同米建川的观点。在他看来，我市地处山地丘陵地带，中梁山等四座山环城耸立，城市依山而建，建筑高低错落。这一独特的地理属性，在赋予重庆独一无二城市风貌的同时，客观上也制约了城市交通的畅通，需要拿出有别于其他城市的特殊治堵方案。

　　市民对中心城区拥堵的感受则更加直白。

　　“出租车司机怕堵车，最怕的是大桥堵车。”重庆桥都出租汽车公司出租车司机冉雪松坦言，堵车对他来说就是“堵住了钱袋子”，“尤其是中心城区几座大桥，每到早晚高峰时段，车动都动不了，生意没有几单，心里烦。”

　　家住渝北区的市民罗女士每周五下午都要由北至南穿越中心城区到南岸区接住读的女儿回家。在她的印象中，沿途必经的黄花园大桥和重庆长江大桥似乎没怎么畅通过。

　　治堵之试

　　以桥隧为突破，限时错峰通行

　　市交巡警总队提供的数据显示，目前中心城区小汽车保有量已达180.8万辆。更严峻的现实是，预计1至2年后，这一数字将超过200万。这就意味着，届时内环以内干路网的高峰时期，平均车速将降至17.5公里/小时，降幅12％；拥堵里程增加至284公里，增幅近76%。

　　1月4日，重庆交巡警发布《重庆市公安局交通管理局关于中心城区高峰时段桥隧错峰通行的通告（征求意见稿）》及说明公开征求意见。

　　之所以将错峰通行的靶标瞄准桥隧而非其他地段，源于大数据的支撑。

　　市交巡警总队大数据显示，内环快速路以内的桥梁、隧道拥堵指数，分别高出城市道路平均值92％和58％，这说明拥堵的梗阻点是处于内环快速路以内的桥梁、隧道。

　　“以桥隧为突破点，制定错峰通行政策，的确抓住了要害。”田贵祥认为，长江与嘉陵江穿城而过，将中心城区一分为三，桥梁已成为城市交通发展的关键所在。

　　田贵祥结合自己的调研结果介绍，中心城区的嘉华大桥平均全日车流量最高在20万辆以上，其余桥梁半数以上平均全日车流量都在10万辆以上。特别是在早晚高峰时期，桥梁成为中心城区主要堵点。

　　米建川在肯定桥隧错峰通行政策的同时，对交管部门采取的限时错峰尤为肯定。在他看来，早晚高峰共计4.5小时的限时错峰而不是全天错峰，既可以有效调节城市交通，又最大限度减少市民出行的不便，是人性化的举措。

　　这种带有倡导意味的限时错峰，还带有柔性劝导选择公共交通出行的深层含义，这也使得该项政策在解决当下问题的同时，兼具引导未来交通习惯的尝试。

　　作为出租车司机，冉雪松是错峰通行政策的极力支持者，因为该政策“肯定会减少拥堵”，而且在这项政策中，出租车不在限制范围内。

　　作为普通市民，前述罗女士则在欢迎错峰通行的同时，更希望有关方面增加公交、地铁的班次，方便市民出行。

　　综治之议

　　交通规划先行，多元发展并进

　　针对中心城区交通拥堵，重庆交管部门此前已做过不少尝试。

　　例如，落实摩托车“3、5、8”分钟快处勤务和路面责任制；针对中心城区主要堵点乱点，按照“一点一策”“一线一案”的原则，精准分析研判堵点乱点主要违法行为；通过列表展示、挂图施工，量身定制每个堵点乱点的整治方案；划分“乱停严管路”“乱行严管点”，通过“集中+专项”“流动+固定”等多种方式，确保停车有位、停车有序、行车守法等。希望通过这一系列措施，努力改善中心城区交通拥堵现状。

　　此外，来自各个层面的交通拥堵综合治理之声，也愈发热烈。

　　田贵祥认为，现代城市的治堵首先需要进行科学而系统地规划。他举例说，现阶段我市一批规划内的城市道路新建、改扩建项目已启动，但同一道路部分路段竣工后，其他路段尚处于施工状态，这就造成同一道路、不同路段间隔拥堵。

　　“今后可以考虑同时启动施工。”田贵祥建议，在道路规划建设中，同一道路或相互连接道路的建设项目同时启动。对可能造成拥堵的施工地点，尽可能采取同时启动、同时施工、同时竣工投用的方式，使施工时间相对集中，以缩短项目建设带来的交通影响周期。

　　“重庆地理特点鲜明，不妨规划上因地制宜，将立体交通作为长期战略规划。”米建川认为，中心城区呈现人口密度大、比较紧凑的城市形态，同时受丘陵山地制约，与平原城市相比更适合发展立体公共交通体系，过江索道、公交车、出租车、单轨、地铁、渡船等交通形式多样化，不仅是一种出行选择，更应成为一种现实的战略规划思想，并将之贯穿于整个城市交通规划中。

　　“在道路资源极其有限的情况下，我们需要更加注重提高道路使用效率。”米建川表示，可以建设更发达的以轨道交通为主体的公共交通体系，从根本上解决城市综合治堵问题。

　　善管之谏

　　畅通轨道接驳，强化公交优先

　　除了交通规划外，在交通管理理念、交通管理手段等微观操纵层面，代表委员们也有独到建议。

　　“重庆现代化的交通治理需要一个权威的综合治理平台。”米建川认为，交通对一个城市的意义和作用越来越大，牵涉面越来越广，全市应统一部署、统一规划，运用群众共管和科学管理的手段，把全市有关部门和信息平台打通，建立科学、长效的交通综合治理平台。

　　同时，米建川建议在更微观层面改造城区拥堵点，抓住错峰通行后车流量减小的时机，梳理城区拥堵点路段开展研究，综合分析拥堵成因并制定具体方案对症下药。

　　立足打通我市轨道出行“最后一公里”的角度，田贵祥建议尽快建立轨道交通出入站点与居民小区、热门景点之间的接驳体系，解决轨道交通出入站点与乘客实际目的地之间的通行障碍，为整体交通出行减压。

　　同时，田贵祥还建议进一步加强公交优先车道管理，提升高峰期公交出行效率和速度，让公共交通真正释放运载力大、运载效率高的特点。这既需要赋予城市公交充分的“路权”，也需要培养市民公交出行的日常习惯。

　　“交通是推动城市发展、拉动经济增长、利民惠民的重大民生事业，多措并举优化交通综合管理，将有效解决交通拥堵问题，对社会经济发展和群众生产生活产生重要而深远的影响。”田贵祥说。

　　本报记者 陈波 周尤 实习生 冉罗楠