成渝高铁迎来“复兴号” 重庆到成都只需62分钟

12月24日9点15分，CR400AF复兴号动车组从重庆沙坪坝站出发，驶向成都东站。 邹乐摄

成渝高铁直达CR400AF“复兴号”动车组时速达到350km/h。 人民网 胡虹摄

　　人民网重庆12月24日电（胡虹）24日上午，G8608次CR400AF复兴号动车组从重庆沙坪坝站出发，以最高350公里/时的时速，62分钟到达成都东站。这标志着成渝间实现高铁公交化运营1小时直达，沿线旅客出行更加方便快捷，将为成渝地区双城经济圈建设提供有力的交通运输保障。

　　最高时速达350公里/时 分车次试点“静音车厢”

　　据了解，成渝高铁是我国“八纵八横”高铁主通道沿江通道的重要组成部分，是成渝地区双城经济圈城际铁路网的主骨架，线路全长299.8公里。自建成以来，按时速300公里运营，客流呈现快速增长趋势，2019年发送旅客3185万人次，较2016年增加1507万人次，增长89.8%。

　　更好地满足沿线群众出行需求，国铁集团充分运用我国高铁科技创新成果和运营实践经验，积极组织开展成渝高铁达标提速提质工作，多项技术实现新突破，经过改造，除两头枢纽外，中间线路将按最高时速350公里运营。

　　除了速度上的改变，成渝高铁复兴号列车上的服务也将提档升级，最受关注的就是上线静音车厢。

　　从12月24日起，铁路部门在京沪高铁、成渝高铁的部分车次试点“静音车厢”服务。旅客在12306官网上订票时，如需提供“静音车厢”服务，可根据系统提示自愿选择购买“静音车厢”车票，成渝高铁“复兴号”的“静音车厢”设在3号车厢（二等座车）。值得注意的是，乘坐“静音车厢”要遵守静音约定，包括使用电子设备时佩戴耳机和关闭音源外放功能、手机调至静音或震动状态等。

12月24日，重庆沙坪坝站，乘坐首发列车的旅客与川剧演员合影纪念。 人民网 刘祎摄

　　“预约+直刷”模式乘车 开启高铁“公交化服务”

　　“今天到成都办事，正好赶上‘复兴号’首发，买了首发的车次体验一下‘复兴号’的速度。”乘客杨先生说。杨先生因工作原因，经常往返成渝两地，一个月要乘坐成渝高铁动车近100次，平均每天3次。

　　“以前坐‘和谐号’动车要最快要1小时30分钟。今天‘复兴号’60多分钟就到成都了，这让我以后工作便利不少。我听说成渝高铁还推出计次车票，我准备去办一张，以后坐动车就像坐公交一样方便了。”杨先生说。

　　据了解，为方便旅客出行，铁路部门运用大数据、内存计算等信息化技术，创新购票服务，推出计次车票和定期票两种新票制，按照“预约+直刷”的模式乘车，实现有效期内旅客可随时出行、开车前可预约席位，未启用可随时退款，为旅客提供更好的购票乘车体验。

　　同时，国铁集团在成渝高铁安排开行动车87.5对，优化运输组织，加密列车开行频次，成渝间平均每20分钟一趟，优化旅客候乘、乘车流程和接驳换乘服务，推行验证、检票合一，实现高铁、地铁、航空多种交通方式融合。

首发列车的3号车厢为静音车厢。 邹乐摄

　　首发司机值乘了试验列车70多趟 保“复兴号”运行安全

　　“成渝高铁提质改造后，速度将提升至350公里/时，且两端枢纽地区变速点达到15处，那就意味着我们在开车过程中必须不断调整运行速度。这对我们开车提出了更高要求，最为重要的，就是要保证精力绝对集中，动作绝对可靠，对每次速度变化点都能精准操纵。”李治刚说。他是担任成渝间“复兴号”动车组首发列车的司机。

　　李治刚的父亲和爷爷都在铁路工作，工作至今他驾驶过的列车多达十多种型号。成渝高铁开通时，他就是第一批时速300公里动车组司机中的一员。

　　今年10月份，他和另外7名动车司机被抽调下来，专门负责成渝高铁沙坪坝至成都东的提质改造试验动车值乘任务。几个月时间，他们总共值乘了试验列车70多趟，最终形成了一套适合川渝山区丘陵地形的“复兴号”动车组安全、高速、平稳操纵方法。

　　李治刚说，“复兴号”和“和谐号”相比，主要存在23项必须掌握的操纵差异。近段时间，他们提炼了“复兴号”平稳操纵6要素，形成了调速 “1515制动法”和精准停车 “12321对标法”，更好地确保“复兴号”动车组运行安全。

　　高铁基础设施设备技术实现创新提升

　　成渝两地实现1小时直达，离不开高铁基础设施设备技术实现创新提升。国铁集团对轨道、信号、接触网、牵引供（变）电、通信、信息等工程进行了补强改造。

　　“成渝高铁提质达速工程分为A、B、C三个区段，其中位于内江北站重庆端咽喉区的B区段，是整个工程施工难度最大，安全风险最高，周边环境最复杂，工期组织最紧张的区段，需完成既有线路有砟轨道外拨，无砟轨道帮宽、钢垫板承轨台式无砟轨道铺设、隔离设施安装固定等施工任务。”中铁八局“成渝高铁提质工程”项目经理邓荣介绍。

　　在施工过程中，为确保拨接顺利进行，施工单位协同设计单位共同研发了在不破坏既有道床板前提下短时间实现便线与无砟轨道拨接过渡的“钢垫板承轨台式”无砟轨道结构，该工艺为国内首次采用。

　　据悉，“钢垫板承轨台式”无砟轨道结构，是一种通过加宽无砟道床，采用特殊调整扣件提前顺坡，在道床上钻孔锚固特制双层调高钢垫板及双层缓冲垫板相结合的拼装式承轨台，抬高钢轨越过既有双块式轨枕挡肩，从而实现既有无砟轨道与新建便线有砟轨道衔接的新型轨道结构。

　　与传统过渡形式相比，具有不破坏既有无砟道床，节约工期，安全可靠，节能环保，无施工干扰，恢复便捷等特点，施工完成后可立即通行动车组列车，很好地满足了便线拨接过渡的需求。