成渝城際1小時直達列車首發活動舉行

12月24日9點15分，CR400AF復興號動車組從重慶沙坪壩站出發，駛向成都東站。 鄒樂攝

成渝高鐵直達CR400AF“復興號”動車組時速達到350km/h。 人民網 胡虹攝

　　24日上午，G8608次CR400AF復興號動車組從重慶沙坪壩站出發，以最高350公裡/時的時速，62分鐘到達成都東站。這標志著成渝間實現高鐵公交化運營1小時直達，沿線旅客出行更加方便快捷，將為成渝地區雙城經濟圈建設提供有力的交通運輸保障。

　　最高時速達350公裡/時 分車次試點“靜音車廂”

　　據了解，成渝高鐵是我國“八縱八橫”高鐵主通道沿江通道的重要組成部分，是成渝地區雙城經濟圈城際鐵路網的主骨架，線路全長299.8公裡。自建成以來，按時速300公裡運營，客流呈現快速增長趨勢，2019年發送旅客3185萬人次，較2016年增加1507萬人次，增長89.8%。

　　更好地滿足沿線群眾出行需求，國鐵集團充分運用我國高鐵科技創新成果和運營實踐經驗，積極組織開展成渝高鐵達標提速提質工作，多項技術實現新突破，經過改造，除兩頭樞紐外，中間線路將按最高時速350公裡運營。

　　除了速度上的改變，成渝高鐵復興號列車上的服務也將提檔升級，最受關注的就是上線靜音車廂。

　　從12月24日起，鐵路部門在京滬高鐵、成渝高鐵的部分車次試點“靜音車廂”服務。旅客在12306官網上訂票時，如需提供“靜音車廂”服務，可根據系統提示自願選擇購買“靜音車廂”車票，成渝高鐵“復興號”的“靜音車廂”設在3號車廂（二等座車）。值得注意的是，乘坐“靜音車廂”要遵守靜音約定，包括使用電子設備時佩戴耳機和關閉音源外放功能、手機調至靜音或震動狀態等。

12月24日，重慶沙坪壩站，乘坐首發列車的旅客與川劇演員合影紀念。 人民網 劉祎攝

　　“預約+直刷”模式乘車 開啟高鐵“公交化服務”

　　“今天到成都辦事，正好趕上‘復興號’首發，買了首發的車次體驗一下‘復興號’的速度。”乘客楊先生說。楊先生因工作原因，經常往返成渝兩地，一個月要乘坐成渝高鐵動車近100次，平均每天3次。

　　“以前坐‘和諧號’動車要最快要1小時30分鐘。今天‘復興號’60多分鐘就到成都了，這讓我以后工作便利不少。我聽說成渝高鐵還推出計次車票，我准備去辦一張，以后坐動車就像坐公交一樣方便了。”楊先生說。

　　據了解，為方便旅客出行，鐵路部門運用大數據、內存計算等信息化技術，創新購票服務，推出計次車票和定期票兩種新票制，按照“預約+直刷”的模式乘車，實現有效期內旅客可隨時出行、開車前可預約席位，未啟用可隨時退款，為旅客提供更好的購票乘車體驗。

　　同時，國鐵集團在成渝高鐵安排開行動車87.5對，優化運輸組織，加密列車開行頻次，成渝間平均每20分鐘一趟，優化旅客候乘、乘車流程和接駁換乘服務，推行驗証、檢票合一，實現高鐵、地鐵、航空多種交通方式融合。

首發列車的3號車廂為靜音車廂。 鄒樂攝

　　首發司機值乘了試驗列車70多趟 保“復興號”運行安全

　　“成渝高鐵提質改造后，速度將提升至350公裡/時，且兩端樞紐地區變速點達到15處，那就意味著我們在開車過程中必須不斷調整運行速度。這對我們開車提出了更高要求，最為重要的，就是要保証精力絕對集中，動作絕對可靠，對每次速度變化點都能精准操縱。”李治剛說。他是擔任成渝間“復興號”動車組首發列車的司機。

　　李治剛的父親和爺爺都在鐵路工作，工作至今他駕駛過的列車多達十多種型號。成渝高鐵開通時，他就是第一批時速300公裡動車組司機中的一員。

　　今年10月份，他和另外7名動車司機被抽調下來，專門負責成渝高鐵沙坪壩至成都東的提質改造試驗動車值乘任務。幾個月時間，他們總共值乘了試驗列車70多趟，最終形成了一套適合川渝山區丘陵地形的“復興號”動車組安全、高速、平穩操縱方法。

　　李治剛說，“復興號”和“和諧號”相比，主要存在23項必須掌握的操縱差異。近段時間，他們提煉了“復興號”平穩操縱6要素，形成了調速 “1515制動法”和精准停車 “12321對標法”，更好地確保“復興號”動車組運行安全。

　　高鐵基礎設施設備技術實現創新提升

　　成渝兩地實現1小時直達，離不開高鐵基礎設施設備技術實現創新提升。國鐵集團對軌道、信號、接觸網、牽引供（變）電、通信、信息等工程進行了補強改造。

　　“成渝高鐵提質達速工程分為A、B、C三個區段，其中位於內江北站重慶端咽喉區的B區段，是整個工程施工難度最大，安全風險最高，周邊環境最復雜，工期組織最緊張的區段，需完成既有線路有砟軌道外撥，無砟軌道幫寬、鋼墊板承軌台式無砟軌道鋪設、隔離設施安裝固定等施工任務。”中鐵八局“成渝高鐵提質工程”項目經理鄧榮介紹。

　　在施工過程中，為確保撥接順利進行，施工單位協同設計單位共同研發了在不破壞既有道床板前提下短時間實現便線與無砟軌道撥接過渡的“鋼墊板承軌台式”無砟軌道結構，該工藝為國內首次採用。

　　據悉，“鋼墊板承軌台式”無砟軌道結構，是一種通過加寬無砟道床，採用特殊調整扣件提前順坡，在道床上鑽孔錨固特制雙層調高鋼墊板及雙層緩沖墊板相結合的拼裝式承軌台，抬高鋼軌越過既有雙塊式軌枕擋肩，從而實現既有無砟軌道與新建便線有砟軌道銜接的新型軌道結構。

　　與傳統過渡形式相比，具有不破壞既有無砟道床，節約工期，安全可靠，節能環保，無施工干擾，恢復便捷等特點，施工完成后可立即通行動車組列車，很好地滿足了便線撥接過渡的需求。（胡虹）